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  • 傳統車企加碼純電專屬平臺 價值需最大化

    采編:中國二手車城網  來源:中國經濟網  發布時間:2021-09-30 14:00:35 

    古語有云:“器欲盡其用,必先得其法”。這個道理在新能源汽車的研制上同樣適用。

    在新能源汽車的研發過程中,存在著兩種不同的技術路徑,一種是基于傳統燃油車改造成純電動車,俗稱“油改電”,這類車型基本都有一款燃油車“孿生兄弟”;另一種則是通過開發全新的“純電專屬平臺”來打造產品,沒有相對應的燃油車版本。

    早期,局限于技術和成本,大多數傳統車企都會選擇第一種方式來開發新能源車型。但是隨著新能源汽車的加速發展,傳統車企們開始意識到,“油改電”并非新能源汽車發展的長久之計。于是從源頭上開發出一款屬于自己的純電專屬平臺,成為傳統車企們競逐的重要方向。

    傳統車企加碼純電專屬平臺

    日前,作為本土車企代表的比亞迪和外資車企代表的通用汽車就先后發布了各自的純電動汽車平臺。這對于已在新能源汽車領域布局多年的比亞迪和通用汽車而言,意義深重。

    9月8日,比亞迪正式對外發布了e平臺3.0。據了解,該平臺是比亞迪歷時5年、耗資百億推出的純電整車平臺。在前兩代平臺的基礎上,e平臺3.0的核心優勢主要表現為安全、高效、智能、美學4個方面。比亞迪集團董事長兼總裁王傳福將e平臺3.0比作“下一代電動汽車的搖籃”,并稱可以造出10-40萬元車型,實現車型全覆蓋。

    目前,比亞迪基于e平臺3.0打造的首款車型——海豚已在今年成都車展期間上市,后續該品牌還將陸續打造海豹、海獅、海鷗等海族系列全新產品,計劃明年上市。

    僅次于比亞迪之后,通用汽車在9月14日正式向中國市場推出Ultium電動車平臺,并將其中文名命為奧特能。據官方介紹,奧特能是通用汽車為電動車打造的專屬模塊化平臺,代表著公司在電氣化領域最全面和最先進的技術,該平臺擁有極強的工程靈活性,能實現跨越品牌和市場的超大規模產品應用。

    基于奧特能平臺,通用汽車將加速電動車布局,打造覆蓋各品牌與細分市場的多元化電動產品陣容。據悉,通用汽車基于該平臺打造的針對中國市場的首款純電SUV車型凱迪拉克LYRIQ將于明年上市。

    其實,在比亞迪和通用之前,已有不少傳統車企推出了純電專屬平臺。以自主車企為例,長城汽車開發出了國內首個純電動專屬平臺——ME平臺,該平臺具備高度集成化、模塊化、輕量化等優勢,實現了旗下車型電驅動系統、充配電系統的性能突破,基于該平臺,長城相繼推出了歐拉黑貓、歐拉白貓等車型,受到在市場追捧。

    廣汽新能源在GEP平臺(第一代)的基礎上,開發出了GEP 2.0純電平臺,新一代平臺的空間利用率更高、電耗更低、性能更強,可覆蓋A0-C級車型,續航范圍從300-700KM,并能夠實現L3級別的自動駕駛輔助功能,目前該平臺已開發的量產車型有埃安S、埃安V、埃安LX等。

    吉利與沃爾沃合作開發了全新純電動車專屬架構PMA,該架構包括PMA1和PMA2兩個平臺,主要用于打造吉利和領克兩大品牌旗下純電動車型,車型覆蓋小型到中型的純電動SUV、跨界車、轎車等產品。

    合資車企中則主要有大眾MEB平臺、福特Global Electric平臺、現代E-GMP平臺、奔馳MEA平臺、奧迪PPE平臺等。不管是自主車企還是合資車企,這些純電平臺各有特色,成為傳統車企們在新能源汽車賽道上角逐的重要砝碼。

    乘聯會秘書長崔東樹表示,車企打造專屬純電平臺是必然趨勢。“在新能源汽車顛覆汽車行業的大趨勢下,全新的電動汽車平臺將帶來更優化、集成度更高、性能更好的車輛。如今,純電平臺的技術已經趨于成熟,企業也都有能力推出旗下純電平臺車型,未來將會有更多的純電汽車平臺誕生。”

    純電專屬平臺的幾大優勢

    如文章開篇所述,早年間為了節約成本提高效率,大多車企制造純電動汽車都是基于傳統燃油車型改造的,不過這種車型由于是燃油車的底子,無法完美顧及到純電車的設計需求,存在一定的不兼容性。后續隨著新能源汽車市場的蓬勃發展,越來越多車企開始自主研發推出自家的純電動專屬平臺。因為相比于“油改電”,純電動專屬平臺主要有以下幾點好處。

    首先,純電動專屬平臺的車身安全結構更容易優化。底盤結構在設計之初就可以考慮到動力電池的擺放位置,讓電池包和車身有機地融為一體,不但不會影響底盤的通過性還能利用電池包結構增加整車抗扭剛度。而且空間更大的發動機艙也有條件優化出更加有效的吸能區域,減少碰撞沖擊力。

    例如,比亞迪3.0將刀片電池與整個車身融為一體,打造了純電專屬的傳力路徑,讓整車剛性再加強。用比亞迪的話來說就是在頂級燃油車型上很難達到的強度,在e平臺3.0打造的車型上能輕松做到,讓燃油汽車結構強度的上限成為純電動汽車的下限。奔馳MEA平臺的車型則采用堅固的框架包圍電池,在框架和電池之間還安裝了變形元件,來幫助吸收側面的碰撞,以及為前部電機設計了鋼結構籠式包圍,以抵擋正面的碰撞。

    其次,純電動專屬平臺的空間利用率更高。電驅系統的體積要比內燃機動力總成小很多,這樣就更容易做出短前后懸的設計,從而增加軸距,優化乘員艙空間。而且發動機艙內的多余空間也有條件優化出“前備箱”,乘員艙的邊界則可以盡量前移,進一步釋放乘員艙空間。底盤排氣系統的消失以及電四驅結構不需要傳動軸的特點,讓車內地臺可以做到完全純平,有利于做到更加靈活的座椅布局。

    具體來看,比亞迪e平臺3.0通過扁平化刀片電池以及深度集成到的八合一動力總成系統,使得整車的前后懸更短,軸距更大,人的空間大幅拓展;同時更低的車身姿態,更長的軸距設計為整車空氣動力學設計提供了更自由的發揮空間。大眾MEB平臺則采用平板式電池模組布置,使得車輛擁有更長的軸距和更短的前后懸,帶來更寬敞的內部空間,同時也讓制造成本下降約40%。

    另外,純電動專屬平臺的車身結構更靈活性,更容易做到均衡的車身配重,優化操控。純電動車小巧的電驅總成可以很容易地布置在車輪輸出軸的附近,四驅系統可以通過雙電機的布置來實現,所以它的車身天生均衡,再通過動力電池的結構優化,很容易就能做到更低的車身重心和均衡的前后重量配比。

    基于以上,相較于“油改電”車型,誕生于純電動專屬平臺的車型在整車設計及性能表現上顯然要更勝一籌。且在消費升級、消費者越來越注重駕乘體驗的時代,純電動專屬平臺的優勢將愈發凸顯。

    純電專屬平臺價值需最大化

    萬物皆有兩面性。純電動專屬平臺雖好,但也存在一定的弊端。主要是對于車企而言,開發一個純電動專屬平臺需要巨大的成本,這需要一定的銷量規模才能對成本進行分攤,否則將面臨虧本。

    對此,有分析指出,平臺一方面可以擴展出不同的車型來,但也意味著需要不停投入資源進行改進。平臺價值的最大化需要合眾連橫,各自為戰的結果很有可能是單個平臺的量不大,最終導致投入有限,產出也有限。

    吉利控股集團董事長李書福在談到PMA純電動平臺架構時曾表示,該平臺未來將會像谷歌的安卓系統一樣,所有數據免費對外開放。“我們會向全世界所有汽車廠開放,誰想用都可以。”李書福表示,這樣做的目的,是為了減輕研發負擔,縮短研發周期,降低采購成本,提高用戶的使用成本,以此來推動電動汽車的發展。

    在比亞迪e平臺3.0的發布會上,王傳福也提到,該平臺繼續保持對行業開放共享的模式,有望將全球智能電動車的發展進程提速至少三年。比亞迪方面表示,開放創新是公司未來將長期堅持的方向。比亞迪希望能團結更多的人,一同促進行業更好更快發展,改變中國汽車工業在全球新能源浪潮中的角色與分工。據悉,除了已有的奔馳、豐田、滴滴等共享伙伴,目前不少品牌都在與比亞迪方面談合作,這對比亞迪而言無疑可以分攤其百億投入成本。

    本土車企如此,外資企業也不例外。對于新推出的奧特能電動平臺,通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗-博拉(Mary Barra)對其寄予厚望,“我們相信‘純電動,全球享’的拐點已至,通用汽車將引領這一變革”。在該平臺大規模應用之際,通用汽車將號召全球市場聚能集勢,共同推動“零排放”愿景早日實現。

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